写真中央のEF63形電気機関車は、かつて信越本線に存在した「横軽（よこかる）」と呼ばれる区間において重要な役割を果たした電気機関車です。その仕事ぶりから「シェルパ」や形式名からとった「ロクサン」という愛称がレールファンより付けられました。

現在の信越本線は群馬県の高崎から横川、長野県の篠ノ井（しののい）から新潟県の直江津（なおえつ）を結ぶJRの路線です。実はこの路線、前者区間と後者区間は直接つながっていません。しかしかつては高崎から直江津まで1本につながっており、特急「あさま」や特急「白山」などの列車が行き交うとても賑やかな路線でした。

かつての信越本線の横川～軽井沢間（通称「横軽」）には、碓氷峠（うすいとうげ）と呼ばれる険しい峠が途中に存在しました。最大で66.7‰（1000m横に進むと66.7m上に上がる）もの勾配があり、電車や客車列車単独がとても自力で上り下りできるものではありませんでした。そこで活躍したのがEF63形電気機関車です。この区間を列車が上るときに進行方向最後尾に補機として連結され、強力に後押しする形で峠を越えました。また峠を下るときはスピードをコントロールする役目として進行方向先頭に連結されました。まさに峠の道案内人として多くの乗客を乗せた列車を安全にサポートしていました。

横川・軽井沢でのEF63形電気機関車の連結・解放や急勾配を上り下りする姿はレールファンの間では名物となっていたことは言うまでもありません。しかしながら時代の流れとともにこの「名物」の存在にも徐々に陰りが見えてきました。その原因はスピードアップができなかったことです。連結・解放に時間がかかること、横軽通過時は安全のため制限速度が低く抑えられていたこと（旅客列車は最高40km/h、貨物列車は最高25km/h）などがネックとなり、時代が要請する高速化に対応することができませんでした。また、EF63形電気機関車を必要とするランニングコストなどの問題もありました。そして1990年代後半に横軽は大きな転機を迎えます。1998年に開催される「長野オリンピック」にさきがけ、都心から会場へのアクセスを向上させるため長野新幹線の建設が決定。1997年に長野新幹線が開通すると、並行する在来線の一部（軽井沢～篠ノ井）は「しなの鉄道」へ移管、横軽は所要時間の問題、利用者数激減が予想されるなどの理由により廃止となり、信越本線は冒頭で解説したように分断されてしまいました。当然横軽を走行する列車はすべてなくなり、同時にEF63形電気機関車は約30年間働いた仕事場を失いました。役目を終えたEF63形電気機関車は横軽対策の特殊な装置が取り付けられていたうえ、構造も特殊なこともあり、一般の貨物列車や客車列車の牽引機として第二の活躍をすることなく、多くが廃車されてしまいました。

しかしEF63形電気機関車にやがて再びスポットライトがあたることになります。1999年に横川に「碓氷鉄道文化むら」が開園。碓氷峠の歴史や活躍した電車などが展示されることとなり、廃車されなかったEF63形電気機関車も展示・動態保存されることとなりました。ここでは静態保存されている同機を間近で見ることができるほか、動態保存されている同機を実際に運転することができます（運転には各種試験に合格する必要があります）。横軽の一部は遊歩道化されており、かつてEF63形電気機関車が活躍した急坂を実際に歩くことができます。「碓氷鉄道文化むら」を訪ねた際は、30年間にわたってここを上り下りしたEF63形電気機関車の力強さを、改めて体感してみるのも良いかもしれません。